コンピュータにまかせていいのか悪いのか

昭和50年代後半からということは、既に20年以上の実績がある訳ですよね。
20年間にボーイングの飛行機がどれだけ飛んだかは分かりませんけど、実績としては既に十分なものが蓄積されているのではないでしょうか。コンピュータにも人間にも。

失礼します。

コンピュータ化して「職人さん」がいなくなるのは残念です。
職人しか判らない微妙な音・指先の感覚など。
職人さんは機械には判らないようなものを五感で感じることが
できるんです。
私も製造ラインにいた時は、五感で仕事をしていました。
コンピュータも所詮機械です。
壊れたら修理するのは、人間です。
機械には人間のような気遣いはできませんし、融通も利きません。
やっぱり、職人さんは必要な存在だと思います。

失礼しました。

最近は如何か知りませんし、いささか古い話題なので詳しく覚えて居ませんが。

航空機関士を排除してコンピューター制御に切り替えた飛行機が、想定外の事態が起ったときにはパイロットが対応しきれず重大事故に至った。

と言う例が有り、その道に詳しい方のネット上の情報交換も拝見しました。

個人的には機械の限界を感じ、機械の信頼性が高いからよりは、コストダウンの目的で機関士を無くすのではないかと思いますが。

フールプルーフを目指すスタンスも航空機製造会社によって違うらしいく、リスク評価にも確たる物は無い様な印象を受けた覚えが有ります。

三人乗ってたほうが安心とは思いますが、そもそも航空機って一人でも飛ばせるものですからね(たとえば戦闘機など)。

コンピュータの機能向上によって、トラブルがあっても二人の搭乗員で十分対応できるようになったんじゃないんですか?

　コンピューターが、異変に対して類推していくことはできませんが、予め予想の範囲であるならば、そういう対応を前もって設定しておくことは可能でしょう。
　
平常時・異常時の対処として
・平常時、コンピューターができることと、それによる人間の負荷の減少
・異常時、人間が対応すること（と、コンピューターが対応すること）
・コンピューターの故障に対して、人間が対応すること
・想定外の事象であり、人間が対応しなければならないこと
といったところが、どこまで想定されているか。
　人間のする部分とコンピューターにまかせて人間の負荷が軽減される部分がどう切り分けられているか、ということが問題なのでしょう。

航空会社・航空機メーカーの理屈としては、人間には長時間にわたる高度で信頼性の高い監視業務は難しい（といいながら従来は人間がしてましたが）、ということで、コンピュータ（アイキャス）による監視に切り替えたということでしょう。実際には人件費のコストダウンが主眼かもしれませんが。

一方、コンピュータにはパターン化できないトラブルへの対処が難しいということと、航空機関士を経ないパイロットには航空機のシステム全体の把握が難しいということもあると思います。安全だけを考えれば、アイキャス＋航空機関士がベストなんでしょうが、人件費がムダに多くなる。

結局は、コストと高度な安全性のバランスの問題で、コンピュータの信頼性が高ければ２人機への移行も仕方がないのかなと思います。限られたコストでどこまでの安全性を望むのかという点では、医療やその他の問題とも類似する問題であろうかと思います。

皆さんが乗客として乗る旅客機でお好きな機種は何でしょうか？
わたしは、古いＢ７３７などが好きでしたね。
これを言うとみんなから「止めてくれ」的に反論されるのですが、昔のＢ７３７だと目的地に近づいてエンジンのパワーを落とすと、あまりに騒音の大きさの違いに「エンジンが止まったのか？」と思うほどで、さらに速度が落ちるにしたがって、飛行機全体がヒモで吊されているのかのようにグラグラする感じが大好きでありました。（^_^）

それがＢ７６７になったら、見事に消えてしまってまるで自動車や鉄道のように安定してしまった。
個人的に非常に飛行機という物がつまらなくなりました。

この違いがコンピュータなんですね。

実際コンピュータは飛行機の運航では人間には出来ない速度で制御していますから、それを人間で取って代わることは全く出来ません。

フライトエンジニアというのは、ほとんど戦前の考え方ですからよくぞ今まで職種として残っていた、と言えるでしょう。

＞皆さんが乗客として乗る旅客機でお好きな機種は何でしょうか？

実は、YS１１が好きだったりします。あのターボプロップのやかましさやあまり乗客のことを考えていない無骨さが何とも言えず・・・。子どもの頃よく乗ってましたので、思い出の機ということもあるんですが（＾＾；

No.7 酔うぞ さん

＞実際コンピュータは飛行機の運航では人間には出来ない速度で制御していますから、それを人間で取って代わることは全く出来ません。

米空軍のB2やF117といったステルス機が運用できるのはコンピュータ制御ならではだそうですね。

http://weaponsmanual.risu.com/gallery.htm

＞　航空機関士さんの言葉に従えば、ボーイング７６７などはかなり危なっかしい飛行機になってしまうんじゃないのかな〜（＾＾）

ですから、導入計画が出たときは労組が危険だと大反対していたと思います。

今の軍用機、特に戦闘機、攻撃機の多くはコンピューターなしでは空を飛べません。
なぜかというと機体安定性が負になっているからで、機体安定性が高いと飛行機は何もしなくても崩れたバランスを取り戻すように動きますが、安定性が高過ぎると操縦性が悪くなります。
それに対し戦闘機というのは、レシプロ機の頃から安定性よりも機動性を重視した設計がされています。つまり故意に安定性を犠牲にすることで、操縦に対してクイックに反応するように設計されているのです。
今の戦闘機はこれが極限までいっていて何も無くてもバランスを崩してしまうわけですが、それを大出力のエンジンとコンピューターによる操縦補助によって飛べるようにしているわけです。

＞No.8 じじいさん

わたしはＹＳ１１は試作２号機に乗ったことがあります！
（今は、成田に居るのかな？）

高校の時にオリンピックで新聞で高校生の試乗を集めたんですね。
当時はバリバリの飛行機マニアでしたから・・・・・・・。
パワフルな印象がありました。
もっとも、ここへんからを知っているから、日本の航空産業が今さら独自の機体を作ることにはあまり賛成していないのですが。

＞No.9 クルンテープ さん

>米空軍のB2やF117といったステルス機が運用できるのはコンピュータ制御ならではだそうですね。

その通りですが、民間機とは全く別物ですね。

ご紹介のＢ２・Ｆ１１７・Ｆ２２といった機種は飛行の安定性を失わせるためにコンピュータ制御にしています。
民間機ではここまではやりません。
もし空気に対して極めて安定の高い飛行機を作ると、空気の影響を受け過ぎてものすごく乗り心地が悪くなります。
ここらヘンのバランスを機体の形だけで適当なところに納めることは難しいので、コンピュータ制御でうまくやるようにするといったところですね。

わたしはフライトエンジニアが無くなることよりも、大陸間を飛ぶ機体が双発エンジンになるほうが問題だと思います。

Ｂ７６７については、有名な「高度４１０００フィート　燃料ゼロ！」で
http://www.tenri-iexpress.com/horoyoi/omake/omake01.html
実際に無事に滑空着陸しているので、良くできていると感心しました。

１９９４年に名古屋空港で起きた中華航空（台湾）の墜落事故では、エアバスＡ３００の自動操縦から手動操縦に切り替える手順をパイロットが分からなくて墜落しています。
こういう面については、第三の目であるフライトエンジニアは有効かもしれません。

スリーマイル島やチェルノブイリでは原子炉の異常を知らせる警報が多すぎてオペレータが何も判らなかった、という報告があります。
まだまだ、この分野は難しいです。

酔うぞ様

＞わたしはＹＳ１１は試作２号機に乗ったことがあります！

うらやましい限りです。
試作機や初期型は、軍用機屋が手探りで作ったので、いろいろフィードバックさせたＹＳ１１Ａよりも操縦系にクセがあるため（当然オート機能はない）飛ばしにくく、これに乗れればどの機も安全に飛ばせるといわれたそうですね。作り手に民間機の経験がないので、乗客への当たりも非常に厳しいと聞いたことがあります。ただ、経験がないから安全面と経済性の加減が分からないので、他の機種の数倍頑丈だったようですが。

＞パワフルな印象がありました。

かつては非力という批判もあったようですが（＾＾；
私もはじめて乗ったときは「うわっ、すごい！」とただ感嘆していました（＾＾）

＞ご紹介のＢ２・Ｆ１１７・Ｆ２２といった機種は飛行の安定性を失わせるためにコンピュータ制御にしています。

Ｂ２爆撃機やＦ１１７は、そもそも形状的に運動性能を犠牲（というかＢ２に至っては垂直尾翼ないし）にしてるので、それをコンピュータ制御で補完しているのだと思ってました。（特にＢ２はまともに飛べない）

ラプターはＦ１５の後継だけあって十分運動性能はありますが、いずれにしてもドッグファイトよりも、敵より先に察知し先制する能力を強化するのが最近のトレンドですね。いずれ爆撃機辺りから無人機が登場するのかもしれませんが。

＞わたしはフライトエンジニアが無くなることよりも、大陸間を飛ぶ機体が双発エンジンになるほうが問題だと思います。

同感です。双発ではエンジントラブルが致命傷になりやすそうです。

はじめまして。

お話の流れにはあまり関係ない話ですが

＞安定がマイナスの戦闘機
「パイロットが動きを把握出来なくなってもキリモミから回復出来ること」というミルスペック規定がありまして、これを満たすには異常な飛行状態に備えた静安定マージンが必要です。
F-22なども、ほとんどの飛行条件ではプラス静安定です。

秋田空港で、大韓航空７６９便（ボーイング７３７―９００型）が、滑走路の約１２０メートル南側に並行する誘導路（全長２５００メートル、幅３０メートル）に誤着陸したという事件がありました。

「副操縦士は異状を感じて機長に指摘したが、確信が持てず、そのまま着陸した。」ということと、「電波で航空機を誘導する装置が滑走路の片方にしかなく、今回はない方からの着陸だった。」とのことですが。

機長は人間であり、誤りをおかす動物であるとして、副操縦士も機能しなかったのは何故なのでしょうね。誘導装置が片方なんてことがそもそも悪いのであって、ハイテク化、コンピューター自動制御化を推進することが重要なのでしょうか？

いずれにせよ、事故調査委員会の報告書を待つしかないと思うのですが、このエントリーのテーマと偶然一致する部分が少しあるような気がしました。私は、職人さんも重要だし、自動制御も重要と思います。一方で、それを使うためのルール等が重要であり、見落としてはならないと思っています。最も、経験の積み重ねの部分が重要と思いますが。

>TFRさん
あれ、TFR師匠もここを巡回しておられたのですか

>酔うぞさん
三人体制のトライスターでも、うっかり操縦桿にさわってしまい自動操縦が切れて、高度が下がったのに乗員誰も気が付かないで墜落した事故があります。人数の大小は本質的には関係ないのかも知れません。
http://www004.upp.so-net.ne.jp/civil_aviation/cadb/wadr/accident/19721229a.htm

>売れない経営コンサルタント さん
副操縦士が何も言えなかったという話は結構聞きますね。「機長」の部分を医師に、「副操縦士」の部分を看護師に置き換えても、割とあるようなケースのように思います。

No.15 しまさん

＞副操縦士が何も言えなかったという話

上下関係で言えなかったのか、副操縦士も確信が持てなかったのか、副操縦士が気がついた時は遅すぎて下手に言うと返って危険と判断したのか、幾つかの原因が考えられるのではと思うのです。

もし上下関係が背景にあるのだとするなら、大韓航空の社内規則に不備があるのではと思うのです。例えば、事故につながり、乗客の生命に危険が及びうるのであれば、上下関係など全く別にして気が付いた人間は危機回避を行うルールになっていないといけないはずと考えます。

韓国も、儒教の影響で上下関係は厳しいと思うのですが、韓国は近代社会であり、飛行機の運航には、そんなものは関係ないと思っていました。そうでないと、途上国の飛行機には乗れなくなります。（韓国は、途上国とは思っていません。念のため）もし、今回の大韓航空が、そんなことであれば、日本の飛行機も怖くて乗れないのかなとの気もするのですが。

　コパイ（副操縦士）が最も躊躇する運行宣言の一つは「アイハブ（コントロール）！ゴーアラウンド！イミーディトゥリー：操縦は私がします！即時に着陸復航！」です。先輩に対する差し出がましさ感と生産圧力（定時運行）が原因と思います。残念ながらフライトエンジニア（航空機関士）が搭乗していても事態は同じかと。
　ちなみに誘導路（タクシーウェー）に着陸を強行するよりは着陸復航の方がはるかに安全です。なぜなら，着陸復航コース（ルート）は常に他機が飛んでいないようになっていますし，何よりも誘導路上に他機が地上走行（タクシー）していない保障はないのですから。

　このエントリも、当初の趣旨に反した展開になっているようです（＾＾）

　軽い揚げ足取りのつもりでしたが、専門的かつとても興味深いコメントが多数寄せられ、私もとても面白いです。

>売れない経営コンサルタント さん
>韓国も、儒教の影響で上下関係は厳しいと思うのですが、
>韓国は近代社会であり、飛行機の運航には、そんなものは関係ないと思っていました。

近代社会であるかどうかと、上下関係があるかどうかについて、関係はないみたいです。原書房から出版されている「ブラックボックス　航空機事故はなぜ起こるのか」のP.308に以下のようなエピソードが紹介されています。

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ルディ・カプスチンはシャーロットでのＵＳエア機墜落事故に言及して、「あれほどの危機にも関わらず、乗員はうまく飛行機を上昇させ脱出したのです。けれどもその後、機長が『機首下げろ、機首下げろ』と副操縦士に繰り返し怒鳴った。そこで副操縦士が機首を下げて、飛行機は墜落してしまいました。副操縦士が自分の思うとおり操縦を続けていれば、何事もなかったのです」と語っている。
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　某外国エアラインで副操縦士が怖いものベストスリー
(1) キャプテンレポート（副操縦士のミスや不服従も報告されるものです）
(2) キャビンアテンダントのプラグナント（……）
(3) 墜落やハイジャッキング（統計上は遭遇確率が極めて低いのです）
ただし１３年前のデータです。

＞機長に対してリコメンド出来る環境作り

最近強調されているコクピット リソース マネジメントですね。

＞TFR さん

　文字化け修正しました。

　参考としてよろしければ教えてください。
　携帯からのコメント投稿ですか？

＞モトケンさま
お手数おかけしました。
最初の投稿も含めて携帯から書き込みしています。
当方の携帯ブラウザ設定等を確認してみます。

＞No.23 TFR さん

　やっぱりそうですか。
　実はこのブログの文字セットはEUC-JPで設定しています。
　Movable Typeの初期設定はUTF-8なのですが、ふとした気の迷いでEUC-JPにしてしまいました（＾＾；

　それが原因になっている可能性があります。
　ご不便をおかけして申し訳ありません。

＞ですから、導入計画が出たときは労組が危険だと大反対していたと思います。(No.9 クルンテープさん)

労組側の表立った理由としては，おっしゃる通り「安全性重視」でしたが，機体や海外他社の事例からすれば2人運行が主流となっていました。実態は，今回の記事で明らかなように，航空機関士が職を失うことになるためであると，私は理解しています。

＞Ｂ２爆撃機やＦ１１７は、そもそも形状的に運動性能を犠牲（というかＢ２に至っては垂直尾翼ないし）にしてるので、それをコンピュータ制御で補完しているのだと思ってました。（特にＢ２はまともに飛べない）
(No.12 じじいさん）

えーと，確認ですが，「B-2スピリットは，無尾翼(全翼機)であるからまともに飛べない」という意味ではありませんよね。全翼機としてはB-35フライングウィングやB-49フライングウィングという前例(いずれもコンピュータ制御していない)がありますからね。また，「F-117ナイトホークは，V尾翼であるからまともに飛べない」という意味ではありませんよね。垂直尾翼が無くとも縦安定は取れますし…。

＞「電波で航空機を誘導する装置が滑走路の片方にしかなく、今回はない方からの着陸だった。」とのことですが。

＞誘導装置が片方なんてことがそもそも悪いのであって、ハイテク化、コンピューター自動制御化を推進することが重要なのでしょうか？
(No.14 売れない経営コンサルタントさん)

空港側の設備が貧弱なために，機体側の設備が整っていても，それを活用できないという，昔から指摘されている状況が変わっていないということですね。

＞１９９４年に名古屋空港で起きた中華航空（台湾）の墜落事故では、エアバスＡ３００の自動操縦から手動操縦に切り替える手順をパイロットが分からなくて墜落しています。(No.11 酔うぞさん)

これは米国と欧州(主にフランス)の設計思想の違いが遠因にあったと思います。

・米国の設計思想は，「何かあったら人間(=パイロット)に頼る」
・欧州の設計思想は，「何かあったら機械(=コンピュータ)に頼る」

しまさんのコメント(No.15)にある「うっかり操縦桿にさわってしまい自動操縦が切れる」というように，米国の設計思想では人間(操縦者)の意思に重きを置きます。これは現実世界に限ったことではなく，SFや戦争物の映像作品でも同じです。
これに対してA300の制御系は，特に緊急時の人間の動作を信じておらず，「うっかり操縦桿にさわってしまった」のは外乱=ノイズ)として排除，修正するようになっていました。
名古屋空港の事故は，

・米国製機体(簡単にオートパイロットを切ることができる)に慣れたパイロットが欧州製機体(オートパイロットを切るには，ちょっと面倒な手順が必要)に慣熟していなかった
・そのためオートパイロットを切ることができず(切ったと思い込んでいたらしい)
・オートパイロット(上げ舵)とパイロット(下げ舵)がケンカした状態で拮抗していた
・突然パイロット側の制御が切れた
・オートパイロットが優勢となり，急激な上げ舵となって失速
・テールより落下

という状況だったと記憶します。

…と書いているうちに，「日航機乱高下事故控訴審無罪判決」が出て本ブログにもエントリが立てられました。
http://www.yabelab.net/blog/2007/01/09-185120.php

この件の調査報告の「(2)機長が機首上げのため操縦桿を操作し、この結果、自動操縦装置の指示する昇降舵の舵角から、実際の舵角が許容量を超えて変位したため、自動操縦装置がディスコネクトした。」が正しいとすると，機体がMD-11ではなく上記のA300だったら事故は起きなかった…のでしょうか。

TｕＨ様

＞えーと，確認ですが，「B-2スピリットは，無尾翼(全翼機)であるからまともに飛べない」という意味ではありませんよね。

「まともに飛べない」＝「飛行能力がない」ではなくて、「Fコンピュータ制御がないと操縦が難しい」のつもりでした。垂直尾翼が飛行の安定に果たす役割は大きいと思ってますので、実際より私のイメージの方が大きいのかもしれませんね。私も乗ったことがあるわけではない（当たり前ですが）ので、TuH様のお持ちの情報の方が正しいのでしょう。

＞全翼機としてはB-35フライングウィングやB-49フライングウィングという前例(いずれもコンピュータ制御していない)がありますからね。

Ｘ/ＹＢ35、ＹＢ49はいずれも全翼機の大家ノースロップ社の試験機（49は35のジェット版）ですよね。結局制式採用されていないので操縦性等の話については余り聞いたことがないですが・・・。逆に、これらの機について操縦性や運動性能の評価についての情報があれば、教えていただけるとありがたいです。

＞，「F-117ナイトホークは，V尾翼であるからまともに飛べない」という意味ではありませんよね。垂直尾翼が無くとも縦安定は取れますし…。

ナイトホークについては、「運動性能を犠牲にしている」といっただけで、「まともに飛べない」とはいってないはずですが・・・。ただV字尾翼どうこうだけでなく形状的には運動性能を犠牲にしてるように思います。そもそもステルス機能を持つ対地攻撃機ですので、空戦能力は最初から期待されてないのでしょうし。

皆さんのご意見拝読しました。まさに主流は二名編成の時代です。しかしながら、この編成問題はアメリカにおいて過去、二人でよいのか三人にするかで全米のエアラインがストをかけて闘争した闘いがありました。少し、労働運動的でアレルギーになられる方がいるかと思いますが。。当時のアメリカの航空法において、ある重量以上には三人目のクルー。つまりシステムを担当するフライトエンジニアを乗務させなくてはいけない規則がありました。
当時、dc-9のストレッチサイズ設計にあたり二人編成では認可が下りない状況があり、メーカーは二人乗り、我々クルーは３人を要求する闘争がありました。皆さんのご存知の737もクルーのワークロードを検証するためにユナイテッドでは３人目のクルーをセカンドオフィサー(パイロットライセンスを保有)を乗せて検証したこともありました。もちろんワークロードの点では３人の優位性は明らかでしたが。。最終的にはこのアメリカの闘いは、大統領権限に任せるということで、メーカーの立場たった回答で、法改正にいたりました。
ある意味、二名編成の幕開けとなりました。
私の記憶の範囲で、多少齟齬があるかと思いますが、お許しください。
つづく。。。

＞副操縦士が何も言えなかったという話

この件に関しては、国はあまり関係がないようです。実際、我が国でも、時々問題になっています。航空会社では、対策として機長と副操縦士間のコミュニケーションをよくするための訓練等を実施しているという話を聴いたことがあります。その一つに、クルー・リソース・マネジメントというトレーニングがあるようです。

>31
＞成田の近くの住人さま
コックピット内での上下関係に関わり無く、各乗員が得ている
最良の情報が機体運用の意思決定に反映されるようにというのが
コックピット・リソース・マネージメント、
これに客室乗務員の得ている情報も加えるのがクルー・リソース・マネージメントですね。

今のところは訓練およびその仕組み作りですが、いずれはCRMを行いやすい
コクピット設計なんて概念も出てくることでしょう。